最近一段时间，日、韩造船业再度遭遇钢材涨价问题的困扰。由于矿业巨头大幅度提高铁矿石的金额，主要钢铁企业目前均上调了包括船板在内的钢材市场价格。但本轮钢价上涨与前几年不同，一方面，新船需求减少，船板供需紧张局面趋于缓和，这与前几年钢价大面积上涨形成鲜明对比；另一方面，钢铁企业在提价的同时，对客户提出了根据铁矿石的金额变化的情况修改目前的船板定价机制的要求。因此，业内人士认为，今年的钢材市场价格问题，除了会促进损害船企与钢企之间的合作伙伴关系，导致船企赢利下降，还可能对造船业自身的发展模式造成影响。
今年春，日本主要钢铁企业计划将供应国内船厂的船板价格每吨提高1.5万日元（约164美元），遭到了该国造船企业的一致反对，日本船企认为，从市场供需平衡（也许会出现供大于求）的方面出发，现在的船板价格不仅不该拉涨，每吨还应该降低1万日元；与此同时，日本造船工业会也公开指出目前形势下船板价格应有所降低。由于供需双方都不肯让步，而且，日本造船工业会的表态打破了日本行业组织不触及谈判价格这一不成文的惯例，日本船企与钢企之间今年第一轮价格谈判在4月底不欢而散。
在全球造船市场仍相对低迷的形势下，船板涨价将使造船企业的经营面临更大挑战，而且，原材料涨价、造船成本增加会使船东订造新船的意愿下降。对此，日本造船企业颇感忧虑。三菱重工于今年6月份明确说，如果国内钢铁企业不降价，公司将改从韩国或中国进口船板。从目前来看，韩国钢铁企业的船板产能提升后．慢慢的开始寻求对外出口，其价格至少比日本国内低5%；同时，中国目前出口的船板价格也明显低于日本钢企。
韩国船企目前面临的形势更为严峻，普遍遭遇了来自日本和本国钢产品价格拉涨的双重夹击。近期，日本钢企在与韩国船企进行的三季度船板价格谈判中，提出了大幅上调船板价格的要求，由之前的750美元/吨上调到900美元/吨。对此，韩国船企予以坚决。最近，随着韩国国内船板产能增加，现代重工开始减少从日本进口船板的数量，其他船企也推迟了从日本订购船板的时间。然而，就在此时，韩国国内的三大钢铁企业浦项制铁、现代制铁和东国制钢相继宣布，将每吨船板价格提高8万韩元，调整后的价格为90万韩元/吨（约754美元/吨），比此前的价格持续上涨了10%。之前，由于需求量巨大，加上拥有较强的价格谈判能力，韩国主要船企对今年的船板供需状况预期一直相对乐观，但现在“腹背受敌”，导致其不得不在某些特定的程度上屈从钢铁企业的“船板价格要随铁矿石的金额上涨而上涨”的要求。
与2008年相比，一些钢铁企业今年在提价的同时，还提出了修改目前定价机制的要求，即采取与铁矿石相同的按季度定价的模式来确定钢材价格。但是，该项要求遭到了下游产业的集体反对，其中造船企业的反应尤为强烈。船界人士表示，如果新的定价机制被采用，将对船企的运营模式乃至整个造船业产生深远影响。
首先，造船周期相对较长，这是不可能实行按季度定价模式的原因之一。一般情况下，船价一旦确定是不能更改的。造船企业通常需要提前2-3年确定所建船舶的钢材价格，并提前几个月进行船板采购。由于造船业中钢材成本所占的比重远远高于其他制造业，因此钢材成本风险相对更大。三菱重工常务董事Hisashi Hara表示，目前实行的按年度进行船板定价的机制对船企而言时间已经很短，从造船企业经营的角度看，按季度进行船板定价的办法并不可行。
其次，按季度确定船板价格，有可能再次引发采用“实际成本法”签订造船合同的争议。今后，如果船板价格按季度进行调整，那么船企很可能会再度要求船东在造船合同中加入价格自动调整条款，即签订“实际成本合同”。其实，根据钢材价格调整船价的问题，船企与船东之间早在2008年就进行过相关争论。尽管当时许多船企极力争取，但这一方式还是没有得到船东的广泛响应，原因在于造船业和航运业是由船企、船东、航运公司和托运人共同组成的多层次体系，合同船价上调，必然引起船东成本、航运公司租船价格、货物运费等上涨的连锁反应，由此可能会引发船企与船东之间、航运公司与钢铁企业之间一连串的价格谈判。
尽管船企还在与钢企就钢价上涨问题进行争论，但新一轮钢材涨价基本已成定局，对整个造船业来说，这将会产生两方面的不利影响：一是在市场仍处于相对不景气的情况下，会导致船企收益继续恶化；二是钢价上涨引起的船价上涨势必打击船东的订船热情，从而对船企承接新船订单产生不利影响。日、韩造船企业代表表示，为减小钢材涨价的影响，造船企业必须继续采取降低钢材使用量的措施。
首先，拼接钢板，提高钢材利用率。最近，日本一些船企在生产中开始越来越多地通过焊接方式，把几块较小的钢板拼成一块船板，用于船上的非关键部位，以提高钢板余料的利用率。其实，2008年钢材涨价时，三井造船下属的千叶船厂就开始采取这种方法节约成本，现在，他们更是加大了采用该方法的力度。
其次优化钢材下料。在钢板加工过程中，船企还不断对钢板切割前的套料工艺进行优化。自钢材价格持续上涨这几个月以来，日本一些船企的废料率已经低于10％。对于一家消耗10万吨钢材的船企而言，废料率降低1％就意味着少消耗1000吨钢材；如果每吨钢材的价格为7万日元，那么节省的钢材成本就是7000万日元。可见，优化切割方案，可以在一定程度上降低船企的钢材消耗；从而降低成本，这对于提升船企的价格竞争力具有非常重要的现实意义。
最后，优化船舶设计，降低钢材用量。为应对钢板价格上涨，船企还在满足规范和保证结构强度的前提下继续通过优化船舶设计，降低钢材使用量，这也是多年以来日本造船业一直贯彻“少用钢材”方针的主要措施之一。即便是在2009年钢材市场价格下降时期，日本船企仍在坚持优化设计、降低钢材使用量。最近，船企执行这一措施的力度正在加大。
铁矿石价格上涨后，钢铁企业要求船企方面接受船板调价，而船企则表示，尽管能够理解铁矿石价格上涨带来的钢材生产成本上升，但是造船业不同于其他行业，希望钢铁企业能考虑船企现在的困难处境。目前，双方各执一词，除继续进行价格谈判，在涨价幅度上寻求商量的余地外，暂时还没有更好的解决方案。同时，由于船板产能有可能出现过剩，尤其是韩国的产能扩充较大，从供求关系看，最终船板价格将处在双方均可接受的一个水平内。
但是，如果今后钢材定价机制采取与铁矿石价格关联的方式，那么造船企业将彻底失去谈判的空间，他们与钢铁企业之间原有的合作关系也将彻底破裂。因此，双方只有在“一方作出牺牲以促成妥协”和“互相体谅”的基础上，才能维持相对稳定的合作关系。
对船企而言，当前应该从企业长远发展考虑进行必要的规划。例如，为未来几年的钢材市场价格提前设定一个范围，在此范围内与钢铁企业进行价格谈判。从有利于造船和钢铁两大行业发展的角度出发，船企可以作出让步的是，即使铁矿石价格下跌或船板供过于求，也不会要求钢铁企业降低价格。但钢铁企业能在多大程度上作出让步，是今后一段时期内解决钢材市场价格问题的关键所在。